Oh oh, Ad Blocker gedecteerd!
Het lijkt erop dat je een Ad Blocker gebruikt op De Beleggersgids. Gelieve de Ad Blocker uit te schakelen en advertenties toe te laten op onze website. De Beleggersgids is afhankelijk van inkomsten uit advertenties om jou alle artikels gratis te brengen. Gun je ons geen inkomsten? Ga verder
3 trends die de auto-industrie bedreigen

Meer dan 4 miljard dollar, zoveel bedraagt de investering van de auto-industrie in technologiebedrijven en omgekeerd. Er is iets groots op til, zoveel is zeker. Of het nu kansen of bedreigingen zijn, daar zijn alle partijen het nog niet over eens. Maar zowel voor de technologische bedrijven als voor de autoconstructeurs wachten zéér uitdagende tijden.

Er staan grote veranderingen op het programma voor de auto-industrie en iedereen die betrokken is in de industrie weet het. In augustus 2016 kondigden Ford en het Chinese technologiebedrijf Baidu een gemeenschappelijke investering van 150 miljoen dollar in Velodyne aan. Velodyne produceert krachtige LIDAR sensoren die gebruikt worden bij zelfrijdende wagens.

Het is de meest recente investering van een lange rij waarbij autoconstructeurs geld pompen in technologische bedrijven en vice versa. Een kort overzicht:

  • November 2015: Toyota investeert 1 miljard dollar in het Toyota Research Institute

  • Januari 2016: General Motors investeert 500 miljoen dollar in Lyft (https://www.lyft.com - autodelen)

  • Februari 2016: Uber richt een research center op

  • Maart 2016: General Motors koopt een startup met specialisatie zelfrijdende wagens Cruise (1 miljard dollar)

  • Maart 2016: Ford richt in Silicon Valley (hart van de technologie bedrijven) Ford Smart Mobility op

  • Mei 2016: Volkswagen investeert 300 miljoen euro in Gett (een Europees taxibedrijf)

  • Mei 2016: Toyota investeert een onbekend bedrag in Uber en wordt zo strategische partner

  • Mei 2016: Fiat en Chrysler werken samen met Google aan een zelfrijdende wagen

  • Mei 2016: Apple investeert 1 miljard dollar in Didi Chuxing, een Chinees autoverhuurbedrijf

  • Mei 2016: Google zet het Novi Development Center op in Detroit, de autostad bij uitstek in de VS

  • Juli 2016: BMW en Intel/Mobileye werken samen aan een zelfrijdende wagen

  • Augustus 2016: Een samenwerking tussen Ford, Baidu en LIDAR-producent Velodyne ter waarde van 150 miljoen dollar wordt ondertekend.

De snelle opvolging aan samenwerkingen, oprichtingen van onderzoekscentra en miljoeneninvesteringen duidt op een besef bij de klassieke wagenconstructeurs dat het zo niet verder kan. Een besef dat de klok aan het tikken is. Dergelijke samenwerkingen moet de bestaande autobedrijven binnengidsen in de tweede helft van de 21ste eeuw. Of zelfs sneller. Ford wil al tegen 2021 op grote schaal zelfrijdende wagens produceren.

De auto-industrie krijgt te kampen met drie gigantische veranderingen: autodelen, elektrische voertuigen op batterijen en zelfrijdende wagens. Elk op zich zijn dit al grote veranderingen maar ze blijven beheersbaar. Het échte probleem is dat deze 3 ommezwaaien elkaar overlappen en zelfs samen een versterkend effect geven. Vandaar de acties die klassieke wagenconstructeurs momenteel ondernemen.

Bedreiging nummer 1: autodelen

Op dit moment is het autodelen de innovatie die de meeste directe impact heeft gehad op hoe mensen van A naar B geraken. Momenteel maakte slechts een klein gedeelte van de wereldbevolking gebruik van een dienst zoals Uber. Maar investeerders zetten al in op een stevige groei.

De grote vraag die de auto-industrie rest: zullen diensten zoals Uber ervoor zorgen dat mensen geen auto’s meer kopen? Of is een dienst zoals Uber en Cambio een vervangmiddel voor zij die sowieso al geen auto kochten? En moet het openbaar vervoer en taxi-bedrijven dan niet sneller vrezen voor hun marktaandeel in plaats van de wagenconstructeurs?

Bedrijven als Uber, Lyft en nog een rist andere maken het delen van een wagen niet alleen goedkoper maar ook veel eenvoudiger. Daardoor zouden wel eens meer en meer gebruikers dankbaar in zo’n wagen durven stappen. Soms bestempelen ze deze innovatieve dienst als een kortverhuur. Constructeurs als Ford, Toyota, General Motors en vele anderen maakten zich tot voor kort geen zorgen over de kortverhuur. De markt was ontzettend klein en zorgde daarenboven voor (occasionele) bestellingen.

Maar bestellingen rechtstreeks door particulieren beheren is andere koek. Dat mocht Tesla al aan de lijve ondervinden. Een rem op hun groei is het ontbreken van een verkoopnetwerk met plaatselijke dealers. Een belangrijke hoeksteen voor de conventionele autoverkoop. Daardoor ontbreekt ook een flink deel expertise.

In de nabije toekomst zou de nieuwe vorm van autoverhuur wel eens de standaardmanier kunnen worden om zich te verplaatsen. Bestellingen voor bedrijven zoals Uber en Google zouden dus wel eens hét verschil tussen leven en dood kunnen betekenen voor de Mercedessen, BMW’s en Volvo’s van deze wereld.

En toch vormt het nieuwe autodelen nog geen onmiddellijke bedreiging voor de autoconstructeurs omwille van de simpele reden dat de diensten te duur zijn voor een massale marktpenetratie. Leef je net buiten een grootstad, dan zijn er nog genoeg parkeergelegenheden en is het goedkoper en makkelijk om over een eigen wagen te beschikken. En mensen die in een dichtbevolkte buurt wonen doen vaak een beroep op openbaar vervoer.

Bedreiging nummer 2: elektrische wagens

Verbrandingsmotoren zijn sterke staaltjes van techniek, ze kanaliseren de ontbranding van brandstof waardoor de motor de wagen voortstuwt. Moderne wagens worden geperfectioneerd maar nog steeds met die verbrandingsmotor als centraal punt. Het concept auto is trouwens helemaal gebouwd rond de sterkt<es en zwaktes van zo’n verbrandingsmotor. Conventionele autobedrijven bezitten een flinke portie expertise, en niet enkel als het over de motor gaat. Overbrenging, radiator, tank en zoveel meer - heel wat van die expertise kan overbodig worden als auto’s worden voortbewogen dankzij batterijen en elektrische motoren.

Dat is eigenlijk het uitgangspunt en het doel van de creatie van Tesla. CEO Elon Musk en zijn investeerders zijn er van overtuigd dat een bedrijf, specifiek gebouwd voor de creatie van elektrische wagens, een concurrentieel voordeel kent ten opzichte van conventionele autobouwers. Liever van nul starten dan de switch te maken van benzine naar elektriciteit.

Nu we zo ver zijn, is het een gestage introductie. In de Verenigde Staten werden in 2015 ongeveer 17 miljoen nieuwe wagens verkocht. Minder dan 1 procent, bijna 115.000, waren elektrische voertuigen of hybride wagens. Het basisprobleem is dat elektrische wagens geen meerwaarde bieden voor de doorsnee gebruiker. Ze kunnen wel wat uitsparen aan benzine maar ze kosten heel wat meer dan wagens op gas (zoals LPG), zelfs als je de huidige subsidies meerekent. Lange laadtijden en relatief weinig oplaadstations in de grootsteden pleiten ook niet onmiddellijk in het voordeel van de elektrische wagen. Toch is het potentieel aanwezig maar de tijd is nog aan het rijpen.

Bedreiging nummer 3: automatisering

Zelfrijdende wagens, de meest radicale verandering in de autotechnologie in decennia. En tegelijkertijd de grootste bedreiging voor conventionele wagenbouwers. Auto’s maken die zichzelf besturen is grotendeels een kwestie van de juiste software, en software is nu niet de sterkste kant van de auto-industrie. Google is heel fel aan het investeren in een zelfrijdende wagen en bijbehorende software. Ze zetten er hard op in omdat ze geloven dat deze expertise een grote rol zal spelen binnen de auto-industrie van de 21ste eeuw.

En zelfs hier zijn er nog vraagtekens bij de bedreiging. Het is al vaker gebleken dat de klassieke wagenbouwers het hoofd boven water konden houden door technologisch en elektronische vraagstukken uit te besteden aan derde partijen. Heel wat partijen boden al wagens aan op de markt met een geavanceerde cruise control of een autopilot-modus. En heel wat van diezelfde partijen kochten technologie bij een Israëlische startup, Mobileye. Daar ontwikkelen ze software waardoor de wagen op zijn rijvak blijft en de sensoren vermijden aanvaringen met andere voertuigen.

De auto-industrie is ervan overtuigd dat de zelfrijdende technologie gradueel het heft in handen zal nemen naarmate de software gesofisticeerder wordt. Auto’s gaan ook steeds minder lijken op de klassieke wagen zoals we die nu nog voor ogen hebben. Het stuur zal minder en minder belangrijk worden. Uiteindelijk zullen wagens ontwikkeld worden zonder stuur, zoveel is zeker. Schrik?

De grootste bedreiging voor de autosector is de combinatie van de drie bedreigingen

Gevestigde autobedrijven staan klaar om elk van deze drie bedreigingen individueel aan te pakken. Het probleem voor de autoindustrie zit er hem in dat geen enkele verandering zich om beurt aandient. Alles vindt in één keer plaats, en ze oefenen een versterkend effect op elkaar uit waardoor de impact exponentieel toeneemt.

Een voorbeeld: het is niet eenvoudig om een elektrische wagen aantrekkelijk te maken bij klanten, maar de aantrekkingskracht voor autodeelbedrijven is wél groot. Zo’n autodeelbedrijf heeft geen wagens nodig die 600 kilometer ver kunnen rijden, iets waar een klassieke wagen makkelijk aan kan voldoen en een elektrisch voertuig al heel wat minder. Een wagen, gebruikt voor autodelen, moet een klein traject rijden en een chauffeur kan makkelijk een elektrische wagen koppelen aan een laadpal wanneer de uitleenbeurt er op zit.

Elektrische wagens ontwikkeld voor het autodelen kunnen dus kleinere batterijen bevatten waardoor het gewicht van de auto aanzienlijk gedrukt kan worden wat dan weer energie-efficiënter is. Gezien autodelers betrokken zijn met de impact op het milieu is dit zowel een pluspunt voor het bedrijf als de eindklant.

Zelfrijdende technologie kan dit effect nog versterken. Zo lang taxi’s chauffeurs van vlees en bloed nodig hebben, zullen de wagens ruimte hebben voor drie of meer passagiers. Geen enkele professionele chauffeur zal met een wagen willen rijden waar slechts 2 zitplaatsen in zijn uit schrik om extra klanten te mislopen. Eens je de chauffeur overboord kan gooien, kunnen die kleinere en lichtere voertuigen wel weer. Heel wat mensen nemen in hun eentje de taxi en kunnen, eens de zelfrijdende modules op punt staan, eenpersoonswagens gebruiken om op hun bestemming te geraken. Ook hier zal je een positieve cyclus bemerken: lichtere voertuigen, energie-efficiënt, kleinere batterijen, lagere kost.

De optimale elektrische zelfrijdende wagen hoeft dan geen vijf zitplaatsen maar te bieden. Een of twee zitplaatsen zal in veel gevallen ruim voldoende zijn. Door het weghalen van een zitplaats voor een chauffeur kan de ruimte nog beter benut worden. Door de combinatie van deze trends (zo je wil bedreigingen) ontstaan heel wat nieuwe mogelijkheden op deze innovatieve markt.

(Lees ook: Nieuwe markten, nieuwe investeringsmogelijkheden: de zelfrijdende wagens)

Meer efficiëntie en het afschaffen van de chauffeur leiden er toe dat de automatische taxi’s minder gaan kosten. Zo wordt het runnen van een geautomatiseerd taxibedrijf makkelijker financieel haalbaar voor heel wat mensen. Wat opnieuw een stimulans kan betekenen voor deze nieuwe markt.

De ommekeer naar autodelen zal ook de shift naar zelfrijdende technologie verder stimuleren. Een belangrijke reden hier voor zijn de kaarten. Nu wordt Google beschouwd als ’s werelds beste zelfrijdende wagentechnologie. Google hangt daarvoor sterk af van de extreem gedetailleerde kaarten van elke straat waar ooit een auto reed. Uber entte hun werking ook volledig op de Google kaartendata maar recent kondigden ze aan zelf kaarten te ontwikkelen.

Dit betekent dat wanneer je als nieuwe constructeur auto’s wil verkopen, je een gigantisch probleem hebt want je moet eerst nog het hele land of zelfs continent in kaart brengen. Geen enkele consument koopt immers nog een wagen die niet wil rijden in pakweg een grootstad. Anderzijds vormt dit geen probleem voor bedrijven die zich specialiseren in autodelen. Je kan de kaarten ontwikkelen per stad en zo stelselmatig gaan uitbreiden. Niemand verwacht van een huurauto dat het een zeer uitgebreid kaartsysteem bevat.

Zelfrijdende wagens huren zal nog meer voordelen kennen. Bedrijven die zelfrijdende software programmeren zullen begaan zijn met de veiligheid en betrouwbaarheid. Bedrijven die wagens verhuren zullen dezelfde mate van bezorgdheid vertonen. Dit betekent dus dat je zeker kan zijn van een up-to-date wagen bij een autoverhuurbedrijf. Particuliere wagenbezitters moeten zelf instaan voor de software en het onderhoud ervan. Nog maar eens reden waarom de particuliere automarkt onder druk komt te staan.

Waarom je de autoindustrie nog niet moet afschrijven

Conventionele autobedrijven worden de komende decennia dus bedreigd door enkele ferme competitieve wijzigingen. Maar het zou een grote vergissing zijn om die klassieke bedrijven nu al af te serveren want ze hebben nog altijd een zeer groot voordeel ten opzichte van de startups uit Silicon Valley: Ze weten hoe ze miljoenen auto’s moeten fabriceren.

Tesla is momenteel het enige bedrijf uit de Silicon Valley die zelfs maar een poging waagt om zelf auto’s te bouwen op een grote schaal. En het zit hen niet altijd mee. Tesla CEO Elon Musk is ondertussen bedreven in het meedelen van productievertragingen en oplopende kosten.

Alle drie de Tesla wagens kwamen een heel eind later op de markt dan origineel aangekondigd. Tesla kondigde recent aan dat het 2 miljard dollar ophaalde voor de verdere uitbreiding van de productie-eenheden. Als alles volgens plan verloopt -wat weinig waarschijnlijk is- zal Tesla in staat zijn om ongeveer een half miljoen wagens per jaar te produceren. Ongeveer 3 procent van het totale aantal nieuwe wagens in de Verenigde Staten.

Produceren van grote, complexe objecten zoals auto’s is niet evident en conventionele wagenbouwers hebben een concurrentieel voordeel van ongeveer 100 jaar. Dat verklaart waarom Silicon Valley staat te springen om met technologiebedrijven in zee te gaan. De volgende grote vraag is: hoe gaan die partnerships eruit gaan zien. Zal Google, Uber en andere Silicon Valley giganten een wagen ontwerpen dat een doorslagje is van de klassieke wagen of wordt de wagen een nieuw concept? Of zal de nieuwe generatie wagens en bedrijven de sterktes van beiden kunnen ontwikkelen en versterken? Bedrijven uit de technologiewereld en de autosector gooien nu hun miljarden samen in de hoop om een sterk product voor de toekomst af te leveren.

(bron: vox.com)

De Beleggersgids Redactie

1. Like onze Facebook pagina
2. Volg ons op Twitter
3. Schrijf je in op onze nieuwsbrieven
4. Plaats een berichtje op ons forum

De Beleggersgids

Heldere en begrijpbare kennis, inzichten, inspiratie en nieuws over investeren in vastgoed, beleggingen, investeringen en geld.

Al 8.057 abonnees en groeiend

Top
×

De interessantste artikels wekelijks in je mailbox? Schrijf je in!

Ik ga akkoord met de voorwaarden
×

De interessantste artikels in je mailbox.

Ik ga akkoord met de voorwaarden